Caro Franco Miller, di cosa parla? Non sa che Il progetto di debito della SuperAutostrada Pedemontana Veneta corre su una linea d’ombra? Non sa che il progetto di finanza è un progetto di debito? Non sa delle infiltrazioni mafiose? Noi non vogliamo l’ottimo vogliamo l’alternativa che esiste. Ecco alcuni spunti basati sui fatti che abbiamo verificato, siamo disponibili ad un confronto, non sugli slanci emotivi ma sui dati della SPV, se può li produca.
Co.Ve.P.A.

Ormai è noto la sentenza Tar Lazio ha decretato che le strade non si possono costruire con emergenze inesistenti, che non servono commissari dimezzati perché oltretutto operano male, ma soprattutto, come ha sostenuto la Corte dei Conti(del.4/2011/G del 22/03/2011) per il Passante di Mestre (da 750 mln€ a 1350 mln€), le strade realizzate con queste modalità costruiscono un debito rampante. A poco serve invocare il Consiglio di Stato perché faccia strame di quella prima sentenza, soprattutto perché emergono chiare ed evidenti condizioni e meccanismi di stravolgimento delle norme che preoccupano, soprattutto perché sono invocate da chi dovrebbe pretenderne il rispetto.
Ma come è possibile che questo accada senza che nessuno se ne accorga, senza che vi sia alcuna evidenza di questi tre fatti? La risposta può essere nelle tesi che formuliamo nelle righe che seguono. Si tratta di considerazioni che investono la procedura di emergenza per la Pedemontana Veneta, ma anche quella di approvazione del progetto preliminare da parte della commissione CIPE nel marzo 2006. Questo percorso che avrebbe dovuto mantenersi nel lato illuminato dal sole a volte è entrato in strane e complicate zone d’ombra.
In primo luogo per quanto attiene all’emergenza invocata con i DPCM/OPCM del 2009 va richiamato che essa ha disapplicato quasi completamente il D.Lgs. 12/04/2006, n. 163 “Codice dei contratti e degli appalti”, ma questo ha attuato la direttiva CE/18/2004 che non risulterebbe derogabile per il principio del primato delle norme della UE. Inoltre lo stesso Progetto di Finanza della SPV trova ragioni e modalità nel medesimo decreto. Nello specifico la direttiva CE/18/2004 all’art. 31 riporta che, nel caso di aggiudicazione negoziata, è possibile farlo senza pubblicazione del bando di gara solo per estrema urgenza, ma senza che questa riguardi circostanze imputabili in nessun caso alle amministrazioni aggiudicatarie. Questa pratica ci risulterebbe essere ampiamente applicata dal Commissario Straordinario sia in questa fase, sia per garantire i cosiddetti operatori locali. Ciò che invece è più rilevante è che il Presidente della Giunta Regionale il 25 giugno 2009 avrebbe richiesto la dichiarazione di emergenza alla PCM affermando: ”Il progetto preliminare è stato approvato dal CIPE con deliberazione in data 29/03/2006. Dopo un lungo contenzioso relativo alla gara per l’affidamento della concessione, la situazione si è sbloccata con recente sentenza del Consiglio di Stato n. 3444/09. Sono del tutto evidenti i lunghi tempi necessari per la redazione del progetto definitivo e per la successiva verifica di ottemperanza da parte del CIPE. Al fine di poter sbloccare la procedura ed avviare la realizzazione di un’opera che andrebbe a superare una vera emergenza determinata dal traffico nel territorio regionale, sulla base de’esperienza estremamente positiva del Passante di Mestre, …”.
In altre parole l’allora Presidente della Regione, imputerebbe alle amministrazioni dello Stato e della Regione i tempi lunghi necessari all’iter, come circostanza per giustificare l’estrema urgenza, e che semplicemente non è ammessa dalla direttiva CE/18/2004 e dal D.Lgs. 163/2006 che l’ha recepita. Il presidente dimenticava inoltre che i tempi necessari per l’iter della SPV erano già dimezzati dal fatto che la SPV era già dal 2001 (del. CIPE n. 121 del 12/12/2001) opera inserita nella cosiddetta Legge Obiettivo. Riteniamo che su questi richiami vi siano ragioni perché l’amministrazione pubblica chiarisca con i suoi strumenti tra cui il Consiglio di Stato ma soprattutto con la Corte dei Conti, poiché sarebbe evidente l’assoluta incompetenza.
Nelle schermaglie tra i ricorrenti e il Commissario, si è fatto notare più volte l’assenza di documenti sostanziali ai cittadini per sostenere il loro ricorso. Questo paradossalmente sarebbe un fatto secondario, se considerassimo che sono sconosciuti i documenti indispensabili per l’autorizzazione del finanziamento pubblico della SPV. Questo non dovrebbe avvenire, anche se la Presidenza del Consiglio dei Ministri, con l’Avvocatura dello Stato, sembra voler dare ampia deroga all’accessibilità di questi documenti, oltre che con l’ordinanza di protezione civile. Riteniamo che ciò non sia applicabile alle valutazioni si sostenibilità economica, le cui conseguenze ricadono direttamente nel bilancio della Regione Veneto e della Repubblica.
Deve essere resa pubblica l’analisi costi-benefici, che è predisposta a cura del proponente della SPV. E’ resa obbligatoria dalla L.n. 350/2003 art.4 c.134 che recita: “…,la richiesta di assegnazione di risorse al CIPE deve essere accompagnata da un’analisi costi-benefici e da un piano economico-finanziario che indichi le risorse utilizzabili per la realizzazione e i proventi derivanti dall’opera. …”.
L’accesso alle analisi è un diritto stabilito dalla conferenza Aarhus (art.6, c.2 e segg.) e dalla normativa dell’UE che l’ha recepita. Questo diritto è sancito nella normativa italiana dal D.Lgs. 19 agosto n. 195 “Attuazione della direttiva CE/4/2003 sull’accesso del pubblico all’informazione ambientale”. Nell’art. 2 si precisa che per informazione ambientale si intende qualsiasi informazione disponibile scritta, sonora, visiva, elettronica o in altra forma materiale. Esse riguardano tutte le misure amministrative, politiche, legislative, i piani, i programmi, gli accordi e tutti gli atti che incidono o potrebbero incidere su elementi e fattori di tipo ambientale. Inoltre nell’articolo citato si comprendono nella definizione “informazione ambientale” di libero accesso le relazioni di attuazione e le analisi costi-benefici, le ipotesi e gli approfondimenti economici usate nelle misure e nelle attività citate in precedenza.
Un altro documento che deve essere reso pubblico ai tutti gli interessati alla SPV deve essere il Piano Economico Finanziario asseverato da una banca (art. 153 c.9 D.Lgs. 163/2003). Questo documento è oggetto di deroga dalla OPCCM-3802/2009 per la SPV. C’è da chiedersi se la deroga per l’inesistente emergenza possa mai annullare l’efficacia dei dati e dei conseguenti risultati del PEF. Si tratta di un documento indispensabile alla verifica delle premesse, soprattutto in fase di verifica della progettazione definitiva e in fase di verifica di una più che probabile esplosione dei costi, visti gli atti del Commissario Straordinario che ha rimandato tutte le verifiche ambientali alla progettazione esecutiva. Atto paradossale e che costituisce di per se un aumento dei costi, poiché nella fase esecutiva le sottovalutazioni ambientali si pagano a caro prezzo e vanno controllate dallo Studio di Impatto Ambientale nel Progetto Preliminare e dalla Valutazione di Impatto Ambientale nel Progetto Definitivo. Tali atti obbligatori per il D.Lgs. 3 aprile 2006, n 152 che riporta norme in materia ambientale e successivamente modificate con il Dlgs n.4 16/01/2008 e con il Dlgs n. 128 29/06/2010, non sono stati mai derogati dall’Ordinanza di Protezione Civile del Presidente del Consiglio dei Ministri del 2009. Sono atti che hanno lo scopo di individuare preventivamente gli effetti sull’ambiente di un progetto integrando il progetto definitivo (art. 22 Dlgs 152/2006) soprattutto con l’evidente scopo di definire i costi complessivi. In essi devono essere compresi anche quelli per sopperire alle ricadute dell’ambiente sul progetto, e questo per ovvi motivi prima di passare alla fase esecutiva, per evitare conseguenze catastrofiche future ambientali, ma soprattutto finanziarie.
Il PEF è un documento prodotto dal proponente e dal concessionario che ha una importanza fondamentale poiché segna la linea economico finanziaria dell’opera, precede la fase del progetto preliminare ed è esplicitamente richiamato nella delibera CIPE n. 96 del 29/03/06 di approvazione della SPV. In questa delibera si fa inoltre riferimento ad un altro importante documento che viene sottratto. Si tratta della “Istruttoria svolta dal Ministero delle infrastrutture e trasporti per la Superstrada a pedaggio Pedemontana Veneta”. Poiché essa rientra nella citata delibera CIPE, oggetto di deroga per emergenza di protezione civile limitatamente per le sole previsioni necessarie per la progettazione definitiva ed esecutiva (OPCM-3802/2009 art. 2, c.1) è indispensabile conoscerne e confrontarne le premesse con il progetto definitivo.
Questo passaggio è fondamentale per il nostro ragionamento sul lato oscuro della SuperAutostrada Pedemontana Veneta. La delibera CIPE, recependo la citata istruttoria, riporta alcuni significativi risultati di sintesi sia delle “simulazioni condotte ed estese sino al 2035” relative alle “quote di traffico” che nel Piano Economico Finanziario (L.n. 350/2003 art.4, c. 134 e 140) non sono derogati, ne lo sarebbero mai dall’ordinanza di protezione civile. Tali risultati da soli dicono solo una parte della realtà poiché possono sembrare poco aggiornati, ma su quei dati vanno innestati gli studi di dettaglio che li confermano e sono stati condotti da un altro ente pubblico.
La Provincia di Vicenza con il progetto SIRSE ha condotto tra il 2000 e il 2007 una significativa analisi con i consistenti rilievi dei flussi di traffico che interessa il territorio provinciale. Essi consentirebbero di dimostrare agevolmente la non assegnabilità di risorse pubbliche e la difficile copertura bancaria del progetto della SPV per quanto sia a pedaggio. Infatti sarebbe proprio l’insufficienza dei flussi di traffico che ne sconsiglierebbe la realizzazione sul piano economico vista la mole dell’opera e gli aumenti sia del tracciato che dei costi. Per questo chiediamo di ricondurre la SPV alla sua natura iniziale definita da tre leggi dello stato (Legge istitutiva della Pedemontana Veneta L. 3/12/1998, n. 295a. 3 c.1 legge finanziaria per il 1999 L. 23/12/12/1998 n. 448 a.50, c.1, l.g – legge finanziaria per il 2001 L. 23/12/2000 n. 388 a.145, c. 75) di primaria importanza.
In esse si indica che va realizzata una infrastruttura principalmente in grado di collegare l’A31 e l’A27, con il riuso dei sedimi esistenti, dei corridoi urbanistici previsti e “il massimo servizio, anche attraverso l’apertura di tratti alla libera percorrenza del traffico locale per assicurare la massima compatibilità dell’opera con i territori attraversati”. Per la valutazione delle alternative progettuali, finanziarie e gestionali, di sostenibilità ambientale e di efficienza di servizio al territorio, il Ministero dei lavori pubblici concluse entro il 31 marzo 2001 una conferenza di servizi con il Ministero dell’ambiente, la regione Veneto, gli enti locali e gli altri enti e soggetti pubblici interessati che confermò tutte le opzioni previste nelle norme spingendosi a raccomandare una infrastruttura snella aperta (senza complanari) con sole tre barriere e comunque limitate tra A31 e A27, le cui caratteristiche dovevano essere più simile ad una strada a scorrimento veloce che a una autostrada a tubo chiuso. La spesa prevista per quest’opera allora si aggirava intorno ai 700 mln€.
La spesa attuale richiesta dal proponente è già salita a quasi 2400 mln€ per 95 km oltre a più di 55 km di complanari. Essa preoccupa se si tiene conto della delibera CIPE n. 96/2006, laddove il tasso interno di rendimento è stato dichiarato superiore a 6,5, ma del quale non si troverebbe alcuna giustificazione tentando di verificarlo con i flussi di traffico indicati dall’istruttoria del Ministero e dallo studio della Provincia di Vicenza. La condizione che il TIR sia più che sufficiente è condizione sine qua non per giustificare la finanziabilità della SPV. Il dato, sulla cui veridicità poniamo seri dubbi, emergerebbe dal confronto tra i costi di realizzazione preventivati dall ‘esecutore-gestore ed il possibile flusso netto di cassa prodotto dal numero annuo medio di utenti paganti atteso per la SPV durante la sua vita utile. Basandoci su dati non completamente accessibili, ma contro-deducendo le risultanze del CIPE, abbiamo posto un arrotondamento per eccesso per rendere più plausibile il risultato del calcolo. Anche in questo caso si arriverebbe ad avere un tasso interno di rendimento inferiore di quasi un ordine di grandezza al minimo ammesso per la finanziabilità della SPV.
Arch.Massimo Follesa Ing.GianAntonio Chiuppani (ricerche e approfondimenti)

Allucinante! e vi riporto il post di Francesca Ferrero una mia amica No TAV

E la TAV?

Tav Torino-Lione in formato ridotto. La fregatura (scritta in piccolo) c’è sempre

Oggi Italia e Francia hanno firmato l’accordo, i politici annunciano che la Tav Torino-Lione si farà parapà parapà. In realtà le loro parole sono come una di quelle polizze assicurative contenenti la fregaturascritta in caratteri piccolissimi.

Primo elemento che normalmente è in sordina: Italia e Francia si sono accordate per la versione mignon della Tav (sostanzialmente, il tunnel sotto le Alpi), che verrà raccordata alla linea attuale e che avrà il modico prezzo di 8,2 miliardi.

In base all’accordo, il resto dell’opera verrà iniziato dopo il 2023 (notare: dopo il 2023, ma non si dice quando) rottamando contemporaneamente il raccordo (che ora si va a realizzare) con la linea ferroviaria attuale.

Il progetto originario e completo avrebbe consentito di risparmiare un’ora nel viaggio da Torino a Parigi. Non riesco ad immaginare quanto tempo sarà risparmiato con la Tav mignon, un quarto d’ora? E cosa me ne frega di quarto d’ora, quando aspetto mesi per effettuare visite ed esami medici. Non solo.

Se il nuovo tratto viene raccordato alla linea attuale, da Torino a Parigi potranno andare solo i treni che la linea attuale è in grado di sopportare.

Significa che, fino a data da destinarsi, Italia e Francia non hanno tutto quel gran volume di ulteriori uomini e merci (ma quando mai…) da scambiarsi urgentemente in tutta rapidità.

Però ora si spendono subito 8,2 miliardi (più eventuali e prevedibilmente consistenti rincari) per bucare le Alpi. A carico dell’Italia è il 57,9% della spesa, pari a 4,75 miliardi.

Attenzione, perchè comunemente si parla di 2,7 miliardi a carico dell’Italia. E’ un mero auspicio contabile elevato al rango di quadro economico.

I 2,7 miliardi vengono calcolati postulando che non ci siano rincari e che l’Unione Europea contribuisca per il 40% alle spese. Mentre ciò che risulta nero su bianco è: l’Unione Europea potrebbe contribuire alle spese fino a un massimo del 40%. E c’è una bella differenza.

Si tratta ovviamente di denaro pubblico. Ovvero: quei soldi li cacceremo fuori noi. Riporto un brano della relazione scritta dalla Corte dei Conti nel 2008, a proposito dei debiti accollati al bilancio italiano per l’intera rete italiana dell’alta velocità ferroviaria. Ci sono arrivata tramite la prima puntata di un’inchiesta sull’alta velocità di Stampa Toscana (link in fondo come sempre) che raccomando caldamente di leggere.

Quella relazione della Corte dei Conti parla di 12,95 miliardi di euro allora già spesi per l’alta velocità ferroviaria italiana, e dice:

il pagamento “a piè di lista” da parte dello Stato sottrae una rilevante fetta di risorse agli investimenti sociali. In buona sostanza l’uso del debito pubblico (…) viene trasmesso a generazioni future, senza che sia data alcuna prova che le stesse possano in qualche in modo avvantaggiarsene

Notare: in quel momento non si parlava ancora di crisi economica conclamata, spread, Europa che ci chiede di ridurre il deficit, tagli ai servizi sociali.

Adesso invece se ne parla eccome. E dunque sappiatelo: i 4,75 miliardi (o quanti saranno) per bucare le Alpi e andare a Parigi risparmiando un quarto d’ora contribuiranno a formare debito pubblico e a sottrarre ulteriori risorse ai servizi sociali.

Però quei 4,75 miliardi faranno contenti gli appaltatori e tutti coloro che ungono le ruote legate ai meccanismi degli appalti pubblici sperando che un po’ di grasso resti nelle loro mani.

Dev’essere per questo che la Tav viene definita “obiettivo strategico nazionale”.www.notav.info 1 febbraio 2012 – 12:33